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行業(yè)新聞

解決通航維修人員緊缺的根本方法

近年來，我國通用航空業(yè)發(fā)展得到了政府和社會的普遍關(guān)注，各級政府出臺了大量促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)，我國通用航空機(jī)隊規(guī)模快速擴(kuò)張。另一方面，通用航空飛行量的增長明顯落后于通航機(jī)隊擴(kuò)張，與飛行量息息相關(guān)的維修市場規(guī)模增長乏力，通航維修業(yè)陷入了產(chǎn)能落后的發(fā)展困局，被動處于價值鏈的低端地位。
通航機(jī)型種類復(fù)雜，單一機(jī)型機(jī)隊規(guī)模小
分析我國通航維修發(fā)展現(xiàn)狀，首先需要直面的問題就是現(xiàn)有通航機(jī)型種類復(fù)雜，單一機(jī)型機(jī)隊規(guī)模小，企業(yè)維修能力有限，已成為制約我國通航維修發(fā)展的最主要因素之一。
按照《2017適航審定部門年度報告》公布的數(shù)據(jù)，截至2017年底，我國通用航空器總量達(dá)2776架，這些航空器共涵蓋190種機(jī)型，單一機(jī)型機(jī)隊規(guī)模超百架的機(jī)型包括Cessna 172R、DA40D、R44和Y5四種，除此之外，通用航空器單一機(jī)型平均機(jī)隊規(guī)模約為10架，僅有1架航空器的機(jī)型多達(dá)39種。

 
過多的機(jī)型不利于行業(yè)維修資源的共享和有效利用，也不利于行業(yè)內(nèi)部的技術(shù)交流和合作，為通航維修業(yè)務(wù)的發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
通航作業(yè)種類多，地點靈活多變
通航作業(yè)飛行的突出特點是作業(yè)類型多樣，作業(yè)地點靈活多變，大幅增加了通航維修管理的難度。截至2017年底，我國通用航空運營企業(yè)總計345家，作業(yè)項目覆蓋工業(yè)、農(nóng)林、訓(xùn)練、公務(wù)飛行等多種作業(yè)項目，大部分作業(yè)類型都根據(jù)市場需求頻繁更換作業(yè)地點，這給通航企業(yè)的維修控制增加了難度。尤其是電力巡線、農(nóng)化作業(yè)、航空護(hù)林、物探等作業(yè)點多分布在偏遠(yuǎn)地區(qū)，生產(chǎn)控制都是直接交給隨機(jī)機(jī)組自己完成，在計劃性維修執(zhí)行的及時性和效果方面難以監(jiān)督。
通航企業(yè)規(guī)模小
我國大部分通航運營企業(yè)的機(jī)隊規(guī)模小，截至2017年底，機(jī)隊規(guī)模不超過2架的企業(yè)數(shù)量為105家，這些小微企業(yè)的資源配置相對不足，單獨面對OEM廠商想獲取技術(shù)支援時，缺乏話語權(quán)。
另一方面，由于通航企業(yè)眾多，局方的監(jiān)管難度大，局方也很難考慮企業(yè)的個體需求，也很難綜合通航企業(yè)的共同需求，從而很難獲取到足夠的信息持續(xù)推進(jìn)監(jiān)管體系的改進(jìn)。

通航維修人員緊缺
目前，我國通航維修從業(yè)人員數(shù)量少，尤其是成熟的機(jī)務(wù)維修人員緊缺，人員結(jié)構(gòu)難以與快速擴(kuò)張的通航機(jī)隊規(guī)模相適應(yīng)。根據(jù)飛標(biāo)司發(fā)布的《2017年度國內(nèi)通用航空企業(yè)維修體系調(diào)研報告》調(diào)研數(shù)據(jù)，截至2017年8月底，我國通航企業(yè)維修人員共計4570人，其中一線從業(yè)人員3589人，包括放行人員1718人，這些維修人員中，年齡在30歲以下人數(shù)約占64%，維修工作經(jīng)驗有限。最近5年新加入通航的維修從業(yè)人員為1646人，該類人員的經(jīng)驗相對欠缺。
 

 
人員短缺帶來的另一個負(fù)面效應(yīng)就是維修隊伍不穩(wěn)定，人員流動大。現(xiàn)階段，通用航空維修人員的來源主要是軍轉(zhuǎn)民、社會招聘和少量航空院校飛機(jī)維修專業(yè)畢業(yè)生，由于通航企業(yè)吸引力不高，難以留住優(yōu)秀的人才資源。調(diào)研數(shù)據(jù)表明，過去五年間，相關(guān)通航企業(yè)流失的維修人員達(dá)544人，其中維修管理人員112人，執(zhí)照和放行人員321人，絕大多數(shù)人員進(jìn)入到新成立的通航企業(yè)，通過跳槽等方式提高薪資水平。
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通航行業(yè)維修能力不足
我國通航維修資源有限，維修能力不足，直接導(dǎo)致通航企業(yè)維修成本增加，送修周期長，嚴(yán)重影響了通航運營的可持續(xù)發(fā)展。
目前，全球約有5000家145維修單位，其中約4000家在美國，我國現(xiàn)有通航企業(yè)中約60家取得了CCAR145維修資質(zhì)，近20家獨立的145維修單位具備通航維修能力。《2017年度國內(nèi)通用航空企業(yè)維修體系調(diào)研報告》調(diào)研數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)有我國通航機(jī)隊的國產(chǎn)航空器機(jī)型僅十余種，引進(jìn)機(jī)型中只有PA44、AS350、AS332、EC155、AS365等不超過10種機(jī)型可以實現(xiàn)在國內(nèi)進(jìn)行機(jī)體大修。發(fā)動機(jī)維修方面，僅渦軸8，以及萊康明、大陸系列發(fā)動機(jī)的部分型號能實現(xiàn)國內(nèi)翻修，甚至連運5發(fā)動機(jī)在國內(nèi)也找不到合適的翻修廠家。其它重要部件如直升機(jī)的傳動部件、自駕組件等都需要到國外進(jìn)行修理。
 
 
國內(nèi)維修資源的缺乏導(dǎo)致通航企業(yè)的送修費用高，送修周期長。有些國外維修單位不愿意取CCAR145資質(zhì)，導(dǎo)致修理回國的部件沒有038表，甚至有些在國內(nèi)外都找不到維修點，給通航企業(yè)的運營帶來困難。
解決思路
其一，根據(jù)通航在線不完全統(tǒng)計，截止2017年底，取得經(jīng)營許可的通航運營單位共計345家，實際在運行的共有270家。這其中已取得資質(zhì)但未運行的通航企業(yè)處于尷尬局面，相比于其他企業(yè)，有的機(jī)務(wù)人員閑死，有些機(jī)務(wù)人員又忙死，解決這個現(xiàn)象的方法首先得從法規(guī)上允許通航機(jī)務(wù)人員的兼職（目前局方在規(guī)章上對兼職已沒有限制，這是一個很好的開始），發(fā)揮市場的功能，讓機(jī)務(wù)人員自由兼職；另外也需要逐漸建立機(jī)務(wù)人員兼職行業(yè)規(guī)則，將兼職所得變成公司與公司間的業(yè)務(wù)流動，這樣一方面釋放了空閑維修機(jī)務(wù)人員的生產(chǎn)力，緩解了人員短缺壓力，另一方面使得提供機(jī)務(wù)兼職f的企業(yè)擁有持續(xù)推動該市場發(fā)展的熱情。
其二，通航機(jī)務(wù)人員缺乏的根本原因是在于機(jī)務(wù)人員薪酬相較于民航維修人員機(jī)務(wù)所得少，擴(kuò)大通航市場，提高通航作業(yè)時間，市場一大了，需求也會相應(yīng)增加。通航企業(yè)賺錢了，機(jī)務(wù)也會同樣的賺錢。這樣形成良性互動才是解決通航維修人員短缺的根本方法。但市場不是想擴(kuò)大就能擴(kuò)大，所以建議局方在補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，鼓勵各地政府在業(yè)務(wù)采購上增加通航企業(yè)的比例，用業(yè)務(wù)量來推動市場的發(fā)展。
 
其三，轉(zhuǎn)變思路，鼓勵發(fā)展第三方維修機(jī)構(gòu)。當(dāng)下通航企業(yè)由于企業(yè)規(guī)模小，機(jī)型復(fù)雜將許多通航維修人員碎片化了。而建立第三方維修機(jī)構(gòu)，可以將碎片化的資源聚集起來，通航企業(yè)也可以把可標(biāo)準(zhǔn)化和難度較大的維修業(yè)務(wù)外包給第三方維修機(jī)構(gòu)。當(dāng)有一部分業(yè)務(wù)外包給第三方機(jī)構(gòu)的時候，維修也會變得規(guī)模化。這樣一來，解決了通航企業(yè)維修的問題，也提高了機(jī)務(wù)人員的收入。
其四，增加通航人員考試專場、設(shè)置通航重點保障考點、加快新增考點布局等措施，不僅能為通航培養(yǎng)和儲備維修專業(yè)人員提供良好環(huán)境與條件，也有利于解決維修人員執(zhí)照考試資源供給相對緊張的問題，促進(jìn)通航快速發(fā)展。
 

圣大通航