通用航空專業人才需求測算與培養路徑

十二五”以來，我國通用航空快速發展，機隊規模、企業數量等核心指標年平均增速近30%，整個行業已聚集了1700多億元人民幣規模的投資。歷史上，我國通用航空規模偏小，專業技術人員儲備有限。目前，國內開設通用航空專業的高校有限，年招生規模不足千人，遠不能滿足需要。在當前“三年翻一倍”的行業高速增長下，專業技術人才已極度缺乏。

人才培養是通用航空業發展的基礎性前置條件?；仡櫭绹?、加拿大、巴西等通用航空發達國家的發展歷程，在通用航空規模實現快速擴張前的共性特征，是經歷了大規模的機場建設、深層次的空域改革和大批量的通航專業人才培養。

當前，通用機場建設已經成為國家和各省市“十三五”重點工作，各地規劃在2020年前新建的通用機場已超過1400個；低空空域管理改革始終是社會各界關注的焦點，各類試點、方案正在穩步推進。然而，通用航空專業人才培養始終不溫不火，各界的關注點也僅限主要服務于121公司的民用航空器駕駛員學校。

事實上，通用航空專業技術人員，除飛行人員外，還包括航務、機務、機場運行等多類人員。通用航空人才培養的市場需求大、經濟效益好，是一項造福行業、服務地方、功利院校的事業。本文在分析目前我國通用航空專業人才隊伍現狀的基礎上，測算未來人才缺口，并提出人才培養可能的路徑。

1. 我國通用航空專業人才缺口測算

“十二五”以來，我國通用航空從業人員實現了快速增長，截止2015年，我國共有12970名通用航空從業人員，相比較2011年增長了近5倍，但仍不能滿足現階段人才需要。

通用航空從業人員按所從事工作可分為專業技術人員、綜合管理人員與局方監管人員，專業技術人員又可細分為飛行人員、機務人員、航務人員。

目前局方通用航空監管人員約60人，飛行人員3033人，維修人員4144人，航務人員688人，綜合管理人員約5000人（其中高管約1500人）。

根據國務院辦公廳《關于促進通用航空業發展的指導意見》、民航局《通用航空發展“十三五”規劃》，到2020年我國通用航空器達到5000架以上、年飛行量200萬小時以上、建成500個以上通用機場。

盡管通用航空沒有“人機比”硬性要求，但企業實際運營中，各類專業技術人員與機隊、飛行量及機場數量之間存在客觀的比例關系，可用于計算未來人才需求。

根據通用航空機隊規模目標，按照通用航空器與飛行人員1:1.5、通用航空器與維修人員1:3的比例測算。根據通用機場的目標，按照每個機場配備3名管制人員、2名場務人員和2名綜合管理人員的最低要求測算。按照200萬飛行小時，預計將有超過700家通航企業，可按1:5計算高管人員需求，按1:3計算航務簽派人員需求。計算結果如表1所示，到2020年我國通用航空將需要新增約2.2萬名專業從業人員。

對于飛行人員，截止2016年底，國內共有18家141航校，培養能力超過3000人，在校學生超過2200人，加上61單位及國外141單位，僅從培養能力來說能夠滿足未來需求，因此不作為本文討論重點。但也是清醒地認識到，否有充足的飛行員愿意到通用航空就業，還取決于通用航空行業自身的吸引力。

然而，航務、機務維修、管制、機場運行等專業的人才供給遠遠滿足不了市場需求。目前國內僅有11所高職院校開設通用航空相關專業，年招生規模不足千人，遠不能滿足需要。

表1 到2020年通用航空專業人才需求測算

2. 當前通航人才培養存在的問題

人才問題已經成為制約我國通用航空業發展的重要因素，已經影響到行業正常運轉和運行安全。隨著行業發展，未來這種影響還將愈演愈烈。

2016年底我國共有通航企業320家，其中有3/4 因引進不到或培養不出持有相關飛行員執照的專業人員而影響取證工作和外場作業。已運行的200多家通航企業中，機務維修人員只有40%持有維修基礎執照，而這40%由于待遇等各種原因，有超過1/5的人員已流向運輸航空。

對于專業技術人員，新進通航企業為確保業務開展，或為滿足局方審定的最低要求，主要通過三類渠道獲?。?/span>

一是高薪引進，這造成行業成熟的飛行、機務、航務等專業人才薪酬翻倍上漲，“轉會費”奇高不下，推高了企業運營成本，導致行業進入一種惡性循環；

二是吸收軍航轉業及運輸航空退休人才，這類人員年齡偏大，也缺少通用航空經驗。軍航、運輸航空和通用航空在技術上存在一定差別，專業人員需要在實際操作中獲取相關知識及經驗，既影響運行效率，又加大了飛行中的安全隱患。

三是招收民航運輸專業通用航空方向的大學畢業生，其培養課程大多參照運輸航空設立，通用航空的指向性不強，培養水平有限，且大學生普遍存在理論水平高、操作能力差的問題，要求的薪資待遇與通航企業的薪酬水平存在不小的差距。

對于通用航空行業內的管理人員，一部分來自運輸航空公司，一部分來自民航其他非生產部門，還有一部分是社會資本進入后的非民航管理人員。由于運輸航空與通用航空的運行標準差別很大，用運輸航空的知識和經驗來保障通用航空的運營，在一定程度存在差異。非航空管理者則普遍缺乏通用航空的管理能力，由此影響了通用航空企業管理水平的提升。

3. 通用航空專業人才培養模式建議

按照國辦《指導意見》，第二十三條指出“強化人才培養。支持大專院校和職業學校開設通用航空類專業，鼓勵社會資本投資通用航空培訓機構。”因此，通用航空的專業人才培養將是未來的重點工作。

通用航空專業技術人員，是典型的實踐技能高于理論能力要求的崗位，用人單位更多的看重工作（見習）經驗和相關執照，特別適合高職、技師學院層次的培養。通用航空中的機務維修、制造等專業，與高職/技師學院的機加工、汽車維修等專業可共用較多的課程和實訓條件。

建議地方政府在制定通航發展規劃中，將通用航空提升到戰略性高度。盡管通用航空專業人才市場需求較大，但從零開始建設一座通用航空專業院校既存在較大的風險，也有不小的困難。因此，可利用地方現有的工科類高職或技師學院的基礎，提前布局搶占通用航空專業人才市場。

通用航空專業人才的培養要緊扣行業的特點。由于目前許多通航企業、通用機場都處于新設或新建，其對人才的需求往往是多專業、整建制的，也希望人才培養單位能夠成體系的輸出專業人才，通過訂單式培養實現院校與企業的雙贏。

院校在選擇開設通用航空專業時，也要充分考慮自身的基礎和區域條件。由于機務、航務、機場等專業都要經歷半年到一年的見習，院校要充分考慮周邊的145單位、通用機場、通航企業資源，建立實訓基地和實訓課程體系。

根據目前行業發展態勢及國家相關規劃文件，筆者預計未來通用航空專業人才需求的高峰期將出現在2019-2021年，考慮人才培養的客觀周期，既要做到市場引領、適度超前，又要避免一哄而上、盲目建設。

圣大通航