2010年，中國民航局原局長李家祥提出了實(shí)施航空旅行大眾化發(fā)展戰(zhàn)略，一時引人關(guān)注。筆者非常贊同李家祥局長的大眾化發(fā)展戰(zhàn)略，但是如果僅靠運(yùn)輸航空，恐怕很難實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

筆者認(rèn)為，要想實(shí)現(xiàn)航空旅行的大眾化，必須開發(fā)我國通用航空的短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)，使得運(yùn)輸航空與通用航空協(xié)調(diào)發(fā)展，才有希望。這里所謂的短途航空運(yùn)輸是指采用航空器到小社區(qū)接送旅客、運(yùn)送貨物的運(yùn)輸。這種運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)為：航程短，一般在500千米以內(nèi)；當(dāng)?shù)夭煌ㄆ嚺c火車，只能采用輕型飛機(jī)或者直升機(jī)進(jìn)行運(yùn)輸；一般為不定期飛行。

下面本文將從航空旅行大眾化的含義、意義、我國目前的現(xiàn)狀、國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)、我國實(shí)施大眾化發(fā)展戰(zhàn)略的建議等方面進(jìn)行簡要討論。

航空旅行的大眾化標(biāo)志著一個國家或地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度達(dá)到了較高水平，人們的生活相對富足。這時候，人們在出行時可以有多種方式選擇。根據(jù)旅行目的地、旅行時間及方便程度，人們既可以選擇乘坐火車、汽車，也可以選擇乘坐航空器（包括飛機(jī)、直升機(jī)及氣球等）。當(dāng)然，這并不意味著人們的生活富裕程度一樣，也不意味著各種運(yùn)輸方式的成本與價格一樣。只是說，普通大眾在可支配收入范圍內(nèi)，有能力選擇各種運(yùn)輸方式。

航空旅行大眾化意味著航空乘運(yùn)人（運(yùn)輸航空、通用航空）管理水平相對先進(jìn)，能夠把比地面交通運(yùn)輸方式高得多的航空運(yùn)輸成本大幅度降下來，且運(yùn)價能被大眾接受。

可以說，實(shí)現(xiàn)航空旅行大眾化，是一個國家偉大而艱難的戰(zhàn)略。說它偉大，是因?yàn)閷?shí)現(xiàn)航空旅行大眾化標(biāo)志著我國在世界上已經(jīng)成為強(qiáng)大的國家。說它艱難是因?yàn)閷?shí)現(xiàn)航空旅行大眾化面臨著巨大的挑戰(zhàn)。眾所周知，我國民航業(yè)的航空器，絕大多數(shù)是進(jìn)口的，價格昂貴；燃油主要靠進(jìn)口，價格不穩(wěn)定，且居高不下。同時，機(jī)場及空中交通管制的設(shè)備也主要靠進(jìn)口，要想使費(fèi)用大幅度降下來難度也很大。目前我國有將近3/4的民航機(jī)場處于虧損狀態(tài)。而且，我國通用航空的業(yè)務(wù)范圍相對較窄，目前還擔(dān)負(fù)不了短途航空旅行的任務(wù)。

航空旅行大眾化是我國人民的愿望。1978年以前，只有縣團(tuán)級以上干部，并且有縣團(tuán)級以上機(jī)關(guān)證明，才能乘坐飛機(jī)。那時候，乘坐飛機(jī)旅行是普通公眾想也不敢想的事，因?yàn)楣庥绣X還不行，還必須有身份。1978年以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)改革開放與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，高速且經(jīng)濟(jì)地發(fā)展，安全形勢也越來越好。航空旅行越來越被人們接受，人們期待著航空旅行的大眾化。

15億人次的運(yùn)輸量是根據(jù)歷史完成的旅客運(yùn)輸量數(shù)據(jù)預(yù)測出來的。2009年，我國完成旅客運(yùn)輸量23051.64萬人次，2010年為26040.88萬人次，預(yù)計(jì)2015年為45000萬人次，2020年為70000萬人次，2030年為150000萬人次。筆者認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)這個指標(biāo)完全沒有問題。只要在2010年運(yùn)輸量的基礎(chǔ)上，年均增長率保持9.1%就可以了。

但航空旅行大眾化不能僅僅通過一些簡單的數(shù)據(jù)指標(biāo)描述。事實(shí)上，我國有些居民住在偏僻的小社區(qū)，由于地理位置、氣候、地形等因素，地面不通汽車與火車，他們的出行是很難的。例如，我國高原約占全國面積的26%，山區(qū)約占33%，海域中有成千上萬座島嶼，其中，面積在500平方米以上的，有6500多座島嶼。其中有常駐居民的島嶼有460座。除了少數(shù)大型島嶼外，大部分島嶼的人口密度很低，與經(jīng)濟(jì)、社會中心城市相距遙遠(yuǎn)。如果全國大多數(shù)地區(qū)的居民過上了小康生活，實(shí)現(xiàn)了航空旅行的普及。而在這些社會經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)，人們出行難，貨物進(jìn)不去、出不來，那么便談不上航空旅行的大眾化。

因此，衡量一個國家是否實(shí)現(xiàn)了航空旅行大眾化，要看最偏遠(yuǎn)地區(qū)人們的航空出行狀況。

例如，美國的短途航空運(yùn)輸就很發(fā)達(dá)。2010年，美國的運(yùn)輸航空完成7.87億人次，而短途航空運(yùn)輸完成了1.50億人次，短途航空運(yùn)輸完成的運(yùn)輸量占運(yùn)輸航空（定期航班）的19%。事實(shí)上，從1978年起，美國便放松了對國內(nèi)航空公司的管制，為了防止航空公司從偏遠(yuǎn)小社區(qū)及不盈利航線撤除，危害公眾利益，影響公眾出行，制訂了普及航空服務(wù)的政策。對從事短途航空運(yùn)輸?shù)墓荆话阌枰匝a(bǔ)貼，并使這些公司年度財(cái)務(wù)略有盈余，消除他們的后顧之憂。而這些航空公司一般實(shí)施相對靈活的運(yùn)輸方案，有些從事定期航班運(yùn)輸，有些從事不定期航班運(yùn)輸；有些經(jīng)營包機(jī)航班，有些則經(jīng)營通勤航空服務(wù)，只接送人們上下班。同時，政府還對從事短途航空運(yùn)輸?shù)男⌒蜋C(jī)場予以補(bǔ)貼。

除了美國之外，歐盟的短途航空服務(wù)也很發(fā)達(dá)。1992年，歐盟的政策制訂者制訂了自由的航空服務(wù)法。其中，公共服務(wù)責(zé)任（PSO）為邊緣社區(qū)（小型社區(qū)）提供了短途航空服務(wù)的法律依據(jù)，主要包括對小社區(qū)提供航空服務(wù)的乘運(yùn)人與機(jī)場予以補(bǔ)貼。邊緣社區(qū)是指人口密度低、遠(yuǎn)離社會經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中心城市的小社區(qū)，包括高原、海島等地面交通不便的社區(qū)。歐盟的一些成員國，依據(jù)PSO與自身的國情，制訂了適合自己國家的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。


圣大通航